Öresundsbron blir 20 år - och får en motsvarighet under vatten

Öresundsbron invigdes den 1 juli 2000. I en tid präglad av gränsöverskridande optimism, ökad mobilitet och gränslös ekonomisk-teknologisk utveckling, som Jesper Falkheimer, professor i strategisk kommunikation, uttrycker det i den nyutkomna antologin Checkpoint 2020 – Människor, gränser och visioner i Öresundsbrons tid.

I sin essä beskriver Falkheimer Öresundsbron som ”både en fysisk skapelse och en symbol för den transnationella regionaliseringen i Europa”.

En reflekterande region

För många gränsarbetare hade pendling med färja, svävare och katamaran länge varit vardag, men det var först med brons tillkomst i Nordens sydligaste gränsområde som Öresundsregionen blev ett begrepp, välkänt åtminstone för många danskar och svenskar. En region som – då som nu – speglar sin omvärld, menar Jesper Falkheimer:

- Öresundsregionen är som ett mikrokosmos för vad som händer i samhället i övrigt. Som till exempel införandet av gränskontrollerna på både danska och svenska sidan. Det visar hur globala händelser får effekt också hos oss som rör oss i regionen.

Han fortsätter:

- Men eftersom regionen är en politisk konstruktion står den sig platt och utan egentlig stadga när det väl sker något, som införandet av gränskontroller, och då landar det ofta i Stockholm versus Köpenhamn.

Falkheimer har dokumenterat den mediala aktiviteten av Öresundsregionen och ser tillblivelsen av regionen i mångt och mycket som en kommunikativ fråga.

- Mediebevakningen har varit och är avgörande, men hajpen i samband med invigningen av Öresundsbron för 20 år sedan har stillats.

Vilket inte innebär att den dansk-svenska bevakningen kommer att försvinna, menar han.

- Den kommer och går som den gjort i 100 år. Just nu är det lågvatten och nationella strömningar. Samtidigt är journalistiken mycket nationell, det är något som Öresundsbron inte lyckats knäcka. Men vem vet vad som kommer att ske i framtiden, säger Falkheimer.

Det var stora förväntningar på Öresundsbron när den byggdes för 20 år sedan. Foto: Øresundsbron. 

En bro som betalar sig

Förbindelsen består inte bara av en bro utan också av landanläggningar på båda sidor av bron; den konstgjorda ön Pepparholmen samt av en tunnel på den danska sidan. På väg till Köpenhamn passerar den också flygplatsen, Nordens största. Från Köpenhamns flygplats går det därmed också direkttåg till Stockholm, Göteborg, Karlskrona och Kalmar.

Finansieringen av ”de’ hele”, som dansken skulle säga, gjordes genom lån på den öppna marknaden med danska och svenska staten som garanter – en modell för infrastrukturprojekt som används i Danmark, men inte i Sverige.

- Vi får in våra intäkter från vägtrafik och järnvägsavgifter och kan med dem betala tillbaka de lån som är upptagna för ändamålet. Tillsammans med att bygga region är det vårt huvuduppdrag, säger Caroline Ullman-Hammer, vd för Øresundsbrokonsortiet som äger och driver Øresundsbron, till Arbeidsliv i Norden.

Caroline Ullman-Hammer har varit vd för Öresundskonsortiet som driver Öresundsbron i 14 år. Foto: Louise Houmøller/Øresundsbron.

När hon till hösten efter 14 år lämnar sin post är det med en kundstock på omkring 600 000 avtalskunder med BroPass och i genomsnitt 20 400 fordonspassagerare per dygn under 2019, varav cirka 5 500 enkelresor med pendlaravtal. Samt med närmre två tredjedelar av byggnadskostnaden på 30 miljarder danska kronor i 2000 års penningvärde redan återbetalda. 

Stora lyft för städerna

Förutom att ha mycket nöjda kunder, vilket återkommande undersökningar visar, och att återbetalningen löpt på enligt affärsplanen, med undantag för ett kraftigt stopp i trafiken på grund av danska gränsrestriktioner efter att coronapandemin brutit ut, gläds Caroline Ullman-Hammer också över att rent fysiskt kunna se effekter av Öresundsbron.

- Bron är en succéhistoria för både tåg och väg och den har fortfarande mycket utrymme och kapacitet. Dessutom är den ett lysande exempel på hur Köpenhamn och Malmö förts samman, det syns med den kraftfulla stadsutbyggnad som gjorts de senaste 15 åren på båda sidor i närheten av bron.

Taket på shoppingcentret Emporia i Hyllie - dit många danskar reser för att handla. Foto: Björn Lindahl

Ullman-Hammar framhåller de två nya stadsdelarna som vuxit fram i kölvattnet av Öresundsbron – Ørestad och Hyllie, båda placerade tätare inpå Öresundsförbindelsen än Köpenhamns och Malmös stadskärnor, med egna tågstationer och med många nya bostäder, flera hotell, stora arenor och varuhus och en mängd kontor för verksamheter i olika storlekar och därmed en rad nya arbetstillfällen. Med sin nyskapande arkitektur och klimatsmarta lösningar lockar stadsdelarna många besökare från när och fjärran.

Och att – ur ett arbetsmarknadsperspektiv viktigast av allt – ha attraherat många företag, nya som redan etablerade, att placera sina huvudkontor eller filialer i närheten av Öresundsförbindelsen. 

Ingen "säckastation"

Även kollektivtrafiken har utökats avsevärt i samband med Öresundsbrons tillkomst. På danska sidan är Köpenhamns Metro, en tunnelbana med i dagsläget fyra linjer, under utvidgning. På svenska sidan har Citytunneln bidragit med två nya tågstationer i Malmö samt med en centralstation som inte längre är vad som på skånska kallas för en säckastation, på franska cul de sac, det vill säga en återvändsgränd.

Dessutom ska det i slutet av detta år fattas beslut om ytterligare två Öresundsförbindelser: En tunnel mellan Helsingør och Helsingborg, kallad HH-förbindelsen, och en utvidgning av Köpenhamnsmetron till Malmö, en så kallad Öresundsmetro.

Nästa steg 

I Danmark skulle anläggningsarbetet redan ha påbörjats, men coronapandemin sköt upp första spadtaget till 1 januari 2021.

I Tyskland avvaktar man ett beslut i oktober i år från förbundsförvaltningsdomstolen i Leipzig.

- Vi förväntar oss inte att tyska domstolen kommer att avslå tillståndet, förmodligen bara göra några korrigeringar för att gå invånarna i området till mötes.

Det handlar om Fehmarn bält-förbindelsen. Ovanstående uttalande till Arbeidsliv i Norden kommer från Thomas Becker, vd för String som står för Southbaltic Transport Regions Implementing New Geography, en politisk organisation med medlemmar i Danmark, Norge, Sverige och Tyskland, och vars uppgift är att främja en hållbar infrastruktur i och mellan länderna samt att skapa en gemensam grön industrihubb.

Mellan Puttgarden i Tyskland och Rødbyhavn i Danmark ska en undervattenstunnel byggas. Därmed går det att resa raka vägen från Oslo till Tyskland utan att behöva ta en färja. Illustration: femern.com

- Här i Nordeuropa har vi en industrialiseringsgrad som är bra mycket starkare än i övriga Europa. Vi har också högre BNP, fler utbildade personer, en politiskt fredlig situation och omfattande polytekniskt vetande. Dessutom är vi enligt OECD världsledande på grön industri, energi, vatten, avfall, sol, vind, säger Thomas Becker.

Fehmarn bält-förbindelsen ingår i EUs planer att knyta ihop såväl Nordens huvudstäder som Skandinavien med Medelhavet i ett järnvägsnät som går under namnet ScanMed-korridoren vilket är en integrerad del av det centraleuropeiska TEN-T-transportnätet.

Regional satsning med potential

Thomas Becker välkomnar en grön transportförbindelse med elektrifierade tåg, men ser goda anledningar till att också lyfta fram potentialerna som den 18 kilometer långa sänktunneln mellan Danmark och Tyskland erbjuder.

Thomas Becker är vd för den mest omfamnande regionala organisationen - String som står för Southbaltic Transport Regions Implementing New Geography. Foto: Johan Wessman/News Øresund. 

- Fehmarn bält-förbindelsen är Nordeuropas största infrastrukturprojekt någonsin och ger ett utmärkt tillfälle att internationellt placera norra Tyskland, Danmark, Norge och Sverige som en megaregion för grön industri med massor av nya jobb, säger han.

För det krävs att de involverade länderna skapar en gemensam strategi och samlas under ett och samma varumärke, anser han.

- Som det ser ut nu är planerna alltför fragmenterade, men om vi verkligen samordnar och marknadsför oss som en ledande grön hubb, kan vi bli den attraktiva växtmuskel som Silicon Valley har blivit för tech-industrin, säger Thomas Becker.

Själv ser han Fehmarn bält-förbindelsen både som ett integrationsprojekt och som en möjlighet att internationellt konkurrera inom B2B.

- Gröna industrier är de som erbjuder gröna lösningar till andra industrier. Där kan vi konkurrera med Kina när det gäller att hitta lösningar som gör deras produktion av till exempel elcyklar mer effektivt. Det är något som vi i norra Europa är världsmästare på, säger Thomas Becker.

Fehmarn-förbindelsen viktig för Öresundsregionen

Såväl Jesper Falkheimer som Caroline Ullman-Hammer är mycket positivt inställda till Fehmarn bält-förbindelsen. Strategisk kommunikationsprofessorn säger:

- Jag tror att förbindelsen kommer att få en gigantisk betydelse sett till den finansiella utvecklingen, även för Öresundsregionen. Däremot är jag osäker på om opinionen, gemenskapen och identiteten hos invånarna i vår region kommer att påverkas, men kopplat till ekonomi och hållbarhet är det helt rätt tänkt att bygga Fehmarn bält-förbindelsen.

Och bro-chefen uttrycker det med dessa ord:

- Vi har gjort vissa långsiktiga kalkyler, men tror att utvecklingen som sker i och med Fehmarn bält-förbindelsen kommer att överträffa dessa för Öresundsregionen får en helt annan skjuts när Hamburg kommer så nära och det kommer spilla över både på Danmark och på Sverige. För svenskarnas del tror jag att det går att bygga flera kluster, om staten hanterar det väl. Kring Stockholm, på Västkusten och i Skåne och låta en sådan utveckling skapa synergier och nya perspektiv.

Att få nya perspektiv är något som hon särskilt uppskattat, utifrån sin svenska bakgrund, bosatt i Sverige och med arbetsplats i Danmark där hon delat arbetsdagen med både svenska och danska medarbetare:

- Det har varit utvecklande för mig att se saker från ett bredare perspektiv när det gäller säkerhet, personal-, marknads, och pressfrågor för där är danskarna och svenskarna ganska olika. Och så har vi haft ett mindset om att aldrig tala engelska. Alla ska förstå danska och svenska och då gör man det även om man inte kan prata språket. Vill man förstå, då förstår man.