Busstrafiken är en ryggrad i samhället - men hur hitta fler bussförare?

De svenska bussföretagen fick en rejäl smäll under coronapandemin, då antalet resande rasade. Samtidigt var stödet som de svenska bussbolagen fick mindre än i andra nordiska länder.

- Vi i Sverige fortsatte köra, andra länder stängde ner, berättar Anna Grönlund, som är vice vd och branschchef på Sveriges bussföretag.

- Alla nordiska länder gav stöd till sin kollektivtrafik under pandemin, men inte tillräckligt för att täcka inkomstbortfallet när färre löste biljett. Efter pandemin har vi i Norden generellt ett tapp på 10 procent avseende resenärer, säger hon.

Anna Grönlund är  vice vd och branschchef på Sveriges bussföretag.

- Samtidigt försvann många förare under pandemin, vilket hänger ihop med att flera bussföretag fick säga upp personal, fram förallt inom beställningstrafiken när myndigheter uppmanade människor att inte resa tillsammans. Många av bussförarna var över 60 år och passade då på att gå i pension.

Turer ställs in

Färre bussförare innebär att turtätheten minskar eller att turer ställs in. Möjligheterna till kollektivt resande påverkar i sin tur var vi väljer att bo, arbeta och studera. Försämrade kommunikationer gör det också svårare för lokala företag att anställa personal.

Arbeidsliv i Norden har sett närmare på hur busskrisen påverkar kollektivtrafiken i Skåne, som har 1,4 miljoner invånare och är den svenska region som efter Stockholm har den största befolkningstätheten.  

I Lund, som inte bara har ett stort universitet, utan också har ett sjukhus och flera andra personaltäta verksamheter, är det många som arbetspendlar till och från med kollektivtrafik. Där gick debatten hög i medierna när tidtabellen för några veckor sedan, i samband med att tidtabellen ändrades för stadstrafiken. Resultatet blev att sex bussförare omedelbart sade upp sig.

Krismöte

Orsaken till uppsägningarna var missnöje med stress och arbetstider, de ansåg det omöjligt att hålla den nya tidtabellen.

Missnöje fanns även bland passagerare och hos stadens kommunledning, som därför kallade till ett krismöte. De ville träffa Skånetrafiken, huvudman för kollektivtrafiken inom denna den sydligaste av de svenska regionerna, och vars uppdrag enligt egen uppgift är att ”erbjuda hållbara resor till alla som bor verkar och reser i Skåne”, och med bussoperatören Keolis, som efter upphandling tecknat avtal med Skånetrafiken om att köra stadstrafiken i Lund.

Keolis övertog busstrafiken i Lund den 20 augusti i år, genom ett avtal med Skånetrafiken. Keolis är ett globalt kollektivtrafikbolag som till 70 procent ägs av SNCF (franska motsvarigheten till SJ) Keolis Sverige har 5 000 anställda och omsätter 5,4 miljarder kronor.  Det driver busstrafik i åtta länder. Foto: Skånetrafiken.

Resultatet av mötet blev att bussarnas körtider ska justeras, skriver Skånetrafiken.

Uppenbart fanns det fog för reaktionerna. Stadsbussarnas punktlighet sjönk avsevärt i och med den nya tidtabellen – från att ha legat på över 90 procent till att hamna på mellan 60 och 70 procent enligt Keolis kvalitetsrapport till Skånetrafiken, vilket tidningen Sydsvenskan rapporterade om.

8 100 nya bussförare behövs

En övergripande bild av hur det ser ut för bussnäringen i Sverige ges i en rapport från Transportföretagen, som är transportnäringens bransch- och arbetsgivarorganisation.

I Tempen på bussbranschen 2023, konstaterar de att det kommer behövas 8 100 nya utbildade bussförare under de kommande två åren.

Ett bussföretag som erbjuder bussförarutbildningar är Nobina-koncernen med 13 000 anställda i Danmark, Finland, Norge, och Sverige. I Sverige har de omkring 8 000 bussförare.

David Erixon är kommunikationschef för Nobina Sverige:

- Bussförarbristen är ett nationellt problem och antalet utbildningsplatser är alltför lågt. Det är något enskilda bolag inte kan lösa själv utan här måste vi samarbeta och samhället måste säkra den utbildningskapacitet som krävs. Kollektivtrafiken har vuxit och fortsätter växa även in i framtiden om vi ska nå klimatmålen. Därför är det här viktigt, säger han.

Det Nobina förväntar sig av samhället är att verka för att det finns ett relevant regelverk för bussförarutbildningarna och att utbildningsplatserna som Arbetsförmedling erbjuder fylls utan onödig byråkrati samt att vuxenutbildningarna i kommunerna får de resurser de behöver för att kunna examinera fler bussförare, förklarar David Erixon och berättar om satsningarna som Nobina gör för att avhjälpa bristen.

- Vi har fina exempel i kommuner runt om i landet där vi samarbetar med Yrkesvux. Vi jobbar gemensamt med annonsering, möter människor som är intresserade och ökar kunskapen om branschen. Samtidigt har vi kunnat erbjuda en jobbgaranti till alla dem som klarar utbildningen. Något som lett till både fler sökande och utbildningar som leder till riktiga jobb.

Räknat i antal kilometer personer fraktas är fortfarande personbilen det suveränt största transportsättet, med nästan 80 procent av antalet transportkilometer. Bussarna står för nästan 8 procent.  Men bussarna har på vissa områden en större roll , till exempel  i trafiken med grannländerna och för vissa grupper, som ungdomar. Källa: Sveriges bussföretag

Ingångslönen som bussförare vid 100 procents tjänstgöring är enligt kollektivavtalet 26 780 kronor i månaden. Till det kommer så kallad ob-ersättning för obekväm arbetstid, det vill säga arbete på kvällar, nätter och helger.

- Det är inte svårt att börja tjäna över 30 000 kronor i månaden, säger David Erixon.

Delade turer

Angående delade turer, en faktor som diskuteras i olika debattartiklar, anser kommunikationschef att frågan där ofta blir väldigt svart eller vit och säger att Nobina följer kollektivavtalet samtidigt som företaget vill att schemat ska fungera för medarbetarna.

- Även om mycket av debatten handlar om delade turer och att det är en viktig fråga, så kan det vara bra att ha i åtanke att en vanlig dag så är 270 av Nobinas cirka 3 000 turer delade. Orsaken till detta är egentligen att kollektivtrafiken finns till när människor vill resa – ofta på morgonen och på eftermiddagen. Mitt på dagen är behovet mindre och då kan delade turer uppstå, eftersom både vi och våra fackliga partners vill skapa heltider. Samtidigt så jobbar vi aktivt med schemagranskare för att skapa så bra scheman som möjligt och att förarna själva sedan får söka sina scheman. Att hitta det som passar bäst med sitt eget livpussel.

Facket hoppas på nya avtalsförhandlingar

Fackförbundet Kommunal hävdar att det är främst långa arbetsdagar och stress som gör bussföraryrket oattraktivt.

- Enligt vår uppfattning och utifrån det som medlemmarna förmedlar till oss så är det arbetstiden som gör att få söker sig till bussföraryrket. Ramtiden kan vara 13 eller 13,5 timmar för delade turer och tittar vi rent procentuellt så har vi få yngre förare, de har svårt att kombinera privatlivet med delade turer, säger förbundsombudsman Mario Gavran på Kommunal.

Mario Gavran på Kommunal. Foto: Kopmmunal

Han har under en lång tid sett problematiken med arbetstiderna inom bussbranschen och att den är ständigt återkommande.

- Det går att göra ändringar i kollektivavtalen, så att ramtiderna ändras och bussföraryrket blir mer attraktivt. Har man slimmat sin organisation så att man inte får ihop det då är det något annat som är galet i hela systemet, säger han och ställer sitt hopp till avtalsförhandlingarna som pågår just nu.

- Vår förhoppning är att arbetsgivarsidan är mer lyhörda för den delen som rör arbetstiderna. Annars kan en följdeffekt bli att vi får se mer av det som nyligen skett i Lund, säger Mario Gavran.

Utmaning i hela Norden

Ändrade ramtider eller ej.  När Arbeidsliv i Norden talar med Anna Grönlund på Sveriges bussföretag tillkommer ytterligare perspektiv på anledningar och tänkbara lösningar till bussförarbristen. Hon besökte nyligen Island för att delta i nordiska bussbranschorganisationernas möte.

Nordiskt bussmöte på Island: Jon Stordrange, NHO Transport Norge; Michael M Nielsen, Dansk Persontransport; Agust Elvar Bjarnason, SAF IS; Anna Grönlund, Sveriges Bussföretag; Gunnar Valur Sveinsson, SAF IS och Eskil Johnsrud Saeterlien, NHO Transport Norge.

- Bussförarbristen är den största utmaningen inom kollektivtrafiken just nu och det ser likadant ut i de nordiska grannländerna, ja faktiskt inom hela EU. Den riskerar att leda till att kollektivtrafiken stannar, säger hon.

Nya EU-direktivet kan få betydelse

EU-kommissionen har lagt fram förslag till det nya körkortsdirektivet. De nordiska bussbranschorganisationerna är kritiska till ett par punkter.

- Vi vill att åldern för bussförare ska harmonieras med godstrafiken inom EU, den går vid 18 år. Och eftersom Finland, Norge och Sverige har omfattande glesbygdstrafik med stora avstånd vill vi också ha en slopad 50-kilometersgränd för yngre förare så att företagens förare ska kunna köra all den trafik som bussföretaget har. Annars blir det svårt att anställa yngre och skapa vettiga tjänster säger Anna Grönlund.

Detta är något som organisationen Sveriges bussföretag trycker på i sitt remissvar till ett nytt körkortsdirektiv som ska upp till beslut i december i år.

- Vi ser delvis ändrade arbets- och pendlingsmönster när människor i allt större utsträckning återvänder till sina arbeten och behöver skala upp kollektivtrafiken för att möta samhällets behov. Går vårt förslag igenom får vi möjlighet att rekrytera ungdomar på samma villkor som andra branscher. Då kan vi bygga en bas för kollektivtrafiken för framtiden.

Regionalt ansvar

I Sverige ligger ansvaret för kollektivtrafiken hos Sveriges 21 regioner. Där är det de regionala kollektivtrafikmyndigheterna som ansvarar för kollektivtrafiken i respektive region.

- Precis som det i Sverige inte finns ett samlat ansvar för att vi ska ha tillräckligt med sjuksköterskor i alla landets regioner, finns det inte heller det för bussförare, säger Anna Grönlund.