Det går alltid en buss: Islands ambisiøse transportplan

I 2015 ble en regionsplan for hovedstadsområdet for de neste 25 årene presentert. Den var et svar på forventet vekst i befolkningen og antall jobber, fokusert på de sentrale områdene og langs bærekraftige korridorer. Hovedstadsområdet vil vokse innad og ikke utover. 

En viktig del av planen er et nytt høykvalitets offentlig transportsystem, kalt Borgarlína (Bylinjen). Det består av lange busser med hyppige avganger som stort sett vil kjøre i egne felt og knytte sammen områdets «hotspots». Systemet blir en enorm oppgradering av det eksisterende offentlige transporttilbudet.  

Kjernen i satsingen på kollektivtrafikken i Reykjavik er et Bus Rapid Transfer-system, hvor bussen kjører i egne felter.

Thorsteinn Hermannsson er utviklingssjef for Betri samgöngur, et offentlig eid selskap med ansvar for transportutvikling i hovedstadsområdet. For å forklare nødvendigheten av Borgarlína må man gå litt tilbake i tid, sier han. 

- Hovedstadsområdet har vokst raskt i det siste tiåret, ikke bare befolkningsmessig men også rent arealmessig. Dette har ført til økt bilavhengighet. Rundt 75 prosent av reiser i hovedstadsområdet er med bil, noe som er uvanlig høyt i forhold til resten av Europa. 

- I regionalplanen fra 1962 står det: «Inntil hver voksen person eier en bil, behøver vi offentlig transport.» Så biler ble sett på som løsningen den gangen, og vi har organisert livene våre og vår byplanlegging rundt dette. Du kan dermed si at hovedstadsområdet i grunnen ligner på amerikanske byområder når det gjelder distribusjon av boliger og jobber, og hvordan vi reiser mellom steder.

Hermannsson sier at Borgarlína ikke bare er et transportsystem, men også en katalysator for grønn byutvikling. Som igjen er en del av bærekraft og den økonomiske effektiviteten som er hovedmålet for den regionale planen. 

- Borgarlína blir den nye ryggraden for offentlig transport som skal knytte sammen de såkalte «hotspots» i regionen. 

Inspirert av Norge og Sverige

Planene er i tråd med en transportavtale mellom staten og kommunene som ble signert i 2019. Hermannsson sier at denne avtalen var basert på eksempler fra Norge og Sverige.

- Staten og kommunene ble enige om planlegging, investering og finansiering av transportinfrastruktur for de kommende 15 årene. Borgarlína er en del av dette. 

Hermannsson forteller at lignende avtaler ble inngått i Oslo og Bergen i 1985 og i Gøteborg i 2013.  

Borgarlína vil knytte sammen de største urbane områdene, forklarer Hermannsson.

Busser kommer i forskjellige størrelser. Den minste av Volvo-bussene ovenfor er 12 meter og tar 100 passajerere, den største er 30 meter lang og tar 300 passasjerer - like mye som e et stort fly. Illustrasjon: Volvo

- Den er bygd på tredjegenerasjons Bus Rapid Transfer (BRT)-systemet. Bussene er 18 til 24 meter lange og vil gå hvert syvende og et halvt minutt, for det meste i egne felt. Det blir høykvalitets stasjoner og transportsenter med god tilgjengelighet for alle. Det blir sykkeloppbevaring og kontinuerlig oppdatert transportinformasjon. Dette vil føles som å være på en togstasjon i utlandet. 

Og apropos tog, som Island ikke har, så sier Hermannsson at BRT er mer økonomisk.

– Det ble bestemt å gjøre dette kompromisset istedenfor å bygge et togsystem fra bunnen av. Men det er ikke umulig at noen av disse rutene kan bli togruter en gang i fremtiden. Vi er ikke der enda, men måten dette er designet på åpner for muligheten. 

Og det er flere muligheter. 

– I fremtiden kan 18 til 24 meter lange busser hvert syvende og et halvt minutt endres til selvkjørende busser hvert andre minutt. Og da er det bedre å ikke ha skinner. Det er det også for BRT selvfølgelig – når du ikke bruker skinner behøver du ikke å holde deg i et eget felt til enhver tid. Et togsystem ville også kostet tre ganger så mye som bussfeltene, sier Hermannsson, og legger til at han selv er en stor tilhenger av tog. 

Ikke bare transport men byutvikling

I tillegg til dette har kommunene blitt enige om å legge nærhet til offentlig transport til grunn når de velger byggefelt. 

- Det er den tradisjonelle måten å gjøre det på. Byer pleide å bli bygd rundt offentlig transport og Reykjavik er ikke noe unntak. Så Borgarlína handler ikke bare om å styrke offentlig transport og endre folks transportvaner med tanke på miljøet. Dette er simpelthen byutvikling. Og staten er med slik at alt kan koordineres helt fra starten av.

Borgarlína skal gi de som bor utenfor Reykjavik mulighet at hurtig ta seg til og fra byen. I følge Cowi, som har laget planen for  trafikksystemet, er det kun 4% av trafikken i Reykjavík som er kollektiv idag. Kart: Borgarlína

Planene har vært kontroversielle. Kritikere peker på kostnadene – rundt 70 milliarder islandske kroner (470 millioner euro). Og noen av bussfeltene vil være i felt som brukes av biler i dag, noe som kan føre til redusert fart for biltrafikken. 

Hermannsson sier at BRT vil få eksklusiv tilgang til felt der man vurderer at dette er den beste løsningen. 

- Vi må øke transportkapasiteten vår. En voksende befolkning betyr ikke nødvendigvis at vi trenger flere biler, men vi må selvfølgelig transportere folk fra sted til sted. En 18 meter lang buss i et eget felt har langt større kapasitet enn 110 biler i kø i det samme feltet.

- Men dette vil uten tvil påvirke biltrafikken, for eksempel i kryss der bussene har forkjørsrett og bilene må vente litt lenger. Vi er åpne om at dette vil føre til mindre plass for biler noen steder. Men jeg vil si at vi gir flere mer valg slik at færre behøver å eie en bil.

Når det gjelder kostnaden, sier Hermannsson at transport alltid er dyrt.

- Brorparten av transportkostnadene går fremdeles på veier – 45 prosent. Borgarlína utgjør ikke den største utgiften så vi bruker fremdeles store summer på biltransport. Vi har valgt en sammensatt løsning som betyr at selv om det å kjøre bil blir litt vanskeligere noen steder, blir det langt enklere andre steder. 

Trenger flere praktiske løsninger 

Hermannsson sier at det er åpenbart at samfunnet i det lange løp ikke kan baseres på at alle eier bil. 

- Det kunne ha fungert her hvis befolkningen ikke ble større enn 150,000. Men det er ikke tilfelle, og befolkningen øker fortsatt raskt. Og hver nye bil i trafikken betyr tregere trafikk.  

- Derfor må vi finne en mer praktisk løsning, for ikke å snakke om en mer klimavennlig en. Det er billigere også, siden det er koster samfunnet mindre når 30 til 100 mennesker deler en buss som dette enn hvis de kjører rundt i 80 til 100 biler. Dette skal bli en vinn-vinn-situasjon for alle til slutt.

Hermannsson understreker at andre nordiske byer har bygd nye eller forbereder nye offentlige transportsystemer – for eksempel i Odense, Århus, Bergen og Stavanger. 

- Og overalt er hensikten den samme; bedre arealutnyttelse og et offentlig transportsystem som en god ryggrad. Som vil lenke til det eksisterende bussystemet. 

Den første Borgarlína-ruten skal stå ferdig i slutten av 2026 eller tidlig i 2027 og blir 14,5 kilometer lang. Seks nye ruter skal være klare innen 2034. 

- Når alt dette er klar, vil vi ha et offentlig transportsystem som kan sammenlignes med det andre nordiske land har, hvis vi gjør det skikkelig. Da kan vi ikke senke våre krav for å spare penger. Hvis vi leverer på lovnaden om en buss hvert syvende og et halvt minutt, da kommer vi på linje med de andre nordiske landene.

Det er imidlertid sannsynlig at andre nordiske byer vil ha nådd det neste nivået på offentlig transport innen den tid. 

– Vi prøver nå å øke andelen av offentlig transport fra 5 til 10-12 prosent. Men når vi når det målet, vil andre byer kanskje ha kommet opp i 25 prosent. Så vi vil fremdeles ligge 10-20 år bak. Men forhåpentligvis vil vi ta gradvis innpå.