Med Østersø-færgen som arbejdsplads: Lange vagter og fællesskab

Det summer af vanlig aftentravlhed ombord på færgen Aura Seaways, ejet af det danske rederi DFDS. Der er 52 medarbejdere ombord og i fuld gang med at klargøre færgen til næste afgang. Lige nu ligger færgen i terminalen i Karlshamn på den svenske sydkyst og sætter om lidt kurs mod havnebyen Kleipeda i Litauen.

Det er en vigtig gods- og passagerrute over Østersøen, og på vogndækket er medarbejdere i gule og sorte jakker med DFDS-logo i fuld gang med at dirigere de sidste person- og lastbiler ombord.

Færgen er en vigtig transportrute for gods og personbiler over Østersøen.

Containere, som skal med, er kørt ind og sikret, så de står fast, også hvis færgen kommer i høj sø, når den om få timer befinder sig langt ude på Østersøen.

Klar til afgang

Under vogndækket går chefingeniør Henrikas Siurblys og hans stab af marineofficerer i gang med opstarten af skibets fire gigantiske skibsmotorerne. På etagerne over dæk har stewarder rengjort kahytterne efter seneste overfart. Der ligger nu hvide håndklæder klar på de redte senge i alle kahytter til næste hold passagerer, som er på vej ombord. I køkkenet og i cafe, restaurant og baren på 9. etage gør servicepersonale klar til at servere mad og drikke under den 13 timer lange overfart.

Øverst oppe – på broen på 11. etage – indhenter kaptajn Sergej Sved og hans 1. og 2. styrmand seneste vejrudsigt og meldinger fra dækket og maskinkontrolrummet. Via kikkerter og skibets radarskærme tager de bestik af den skibstrafik, som færgen vil møde under udsejlingen om et øjeblik.

En svag rumlen fortæller, at motorerne nu er startet op og klar til at sætte det 17.250 ton tunge skib i bevægelse. Der blæser en let vind, da Aura Seaways sagte glider ud af havnen i Karlshamn gennem klippefyldt skærgård og i en sejlrende, der sine steder ikke er meget bredere end færgen, der måler næsten 32 meter på tværs.

- Skibet har topmoderne og fuldautomatiske styrings- og kontrolsystemer, men vi bruger også kikkert og styrer skibet manuelt i alle særlige situationer. Under ind- og udsejling er der brug for ekstrem præcision, så der styrer vi skibet manuelt, forklarer kaptajnen.

Kaptajn Sergej Sved og besætning på broen.

28 dage ude – 28 hjemme

Med sine 230 meter er skibet længere end to fodboldbaner i forlængelse af hinanden. Der er plads ombord til 600 passagerer, 273 lastbiltrailere og 73 personbiler. Skibet og søsterskibet Luna Seaways er de største færger i DFDS’ flåde og de nyeste.

De afgår hver aften fra den ene side af Østersøen og anløber på den anden side af Østersøen næste morgen, hvor medarbejderne tømmer skibet for biler og passagerer, gør rent, vedligeholder og forbereder næste tur, inden skibet afsejler igen samme aften.

Aura Seaways betjenes på denne overfart af 52 besætningsmedlemmer, fortrinsvis litauere. De bor og arbejder ombord i 28 dage ad gangen. Dernæst har de 28 dages landlov, hvor de rømmer deres personale-kahyt om bord og tager hjem og har fri i 28 dage, mens et tilsvarende hold besætningsmedlemmer rykker ind på færgen.

En livsstil

At arbejde på den måde er en livsstil, som man enten ikke trives i og søger væk fra igen. Eller man bliver så glad for både friheden og nærheden med kollegaerne ombord, at man ikke har lyst til at vende tilbage til ordinært arbejde med 8-17-arbejdsdag, fem arbejdsdage om ugen og to dage fri, forklarer flere besætningsmedlemmer:

- Jeg når lige at længes hjem til familien, når jeg har været ombord i 28 dage, og efter 28 dages fri - er jeg klar til at komme tilbage ombord, hvor vi jo på en måde også er en slags familie, forklarer elektroingeniør Artur Kovalenko.

Hans chef i maskinkontrolrummet, Henrikas Siurblys, nikker: Han har arbejdet på søen i 40 år og forklarer, at i mange andre job på søen er man afsted hjemmefra i meget længere tid ad gangen. 28 dage er et meget passende tidsrum, vurderer han også.

Ingeniør Artur Kovalenko (tv) og Julius Urbonas (th) i værkstedet ved siden af maskinrummet

Indre Vaskyte har det på samme måde. Hun er 30 år og en af to service chefer ombord. Hun har arbejdet i DFDS og ombord på færger i foreløbig ni år og har arbejdet sig op fra steward med kabinerengøring som arbejdsopgave. Nu har hun og hendes kollega ansvar for alle servicefunktioner ombord på nær catering. Inden hun kom til DFDS, gjorde hun rent på skibe for en anden virksomhed med base i land.

- Jeg kunne ikke trives i et almindeligt job længere. Vi er nødt til at være ét stort team både i hverdagen, og når der sker noget uforudset. Det giver en spænding og en samhørighed, jeg er rigtig glad for, siger Indre Vaskyte.

Det er også hårdt at være 52 meget forskellige mennesker, der bor og arbejder så tæt sammen i lang tid, forklarer hun. Det kræver stor fleksibilitet, og som kvindelig medarbejder og mellemleder på en ret mandsdomineret arbejdsplads skal hun også kunne være lidt barsk.

Hvis Indre Vaskyte får børn, vil hun overveje at finde et andet job.

- Flere af mine kollegaer ombord har børn, men jeg er ikke sikker på, at jeg kan se mig selv arbejde sådan her med små børn, selvom jeg nogle gange kan tage hjem nogle timer, når vi ligger i havnen i Kleipeda, fordi jeg bor lige ved siden af færgeterminalen. Men det vil være vemodigt at sige farvel. At arbejde på den her måde er et kæmpe eventyr i mit liv.

I køkkenet ombord arbejder 22-årige Diana Petrikauskaite. Hun har heller ikke børn endnu men forventer ikke, at børn vil betyde en afslutning på arbejdslivet til søs:

- Hvis jeg får et barn, vil min familie passe barnet, når jeg er på arbejde, siger hun.

Diana Petrikauskaite og kollegaer anretter hver dag morgen- og aftensmad til passagererne.

Sover i fritiden ombord

Besætningen arbejder 12 timer i døgnet og har 12 timer fri, og fritiden ombord tilbringer medarbejderne mest i deres kahyt og mest med at sove, fortæller flere. De 12 timers arbejde er typisk spredt ud over flere tidsrum i løbet af døgnet. Indimellem gælder det om at få nogle timers søvn. Måltiderne indtager medarbejderne i det fælles personalerum, der i indretning minder om passager-restauranten højere oppe i skibet.

Mange besætningsmedlemmer bor i Klaipeda, og de kan derfor i princippet nå hjem og besøge deres hjem og se familien, når skibet ligger i havn dér i 11 timer hver anden dag. Det kræver dog kaptajnens godkendelse at forlade skibet i arbejdstiden.

- Medarbejderne får lov at gå fra borde efter behov og under hensyntagen til, at der i timerne i havn også er mange daglige og vigtige arbejdsopgaver at løse foruden vedligehold og sikkerhedsprocedurer, som vi skal følge, herunder regelmæssige brandøvelser, forklarer kaptajnen.

I personalesalonen spiser besætningen, her kaptajn Sergej Sved.

Kaptajnens ord er lov

DFDS er et stort rederi med mange færgeruter, divisioner og ledelsesniveauer. Men ombord og i relation til den daglige drift af skibet er kaptajnen i praksis øverstbefalende. Han har ikke blot ansvar for at styre skibet sikkert fra havn til havn. Han er også de facto HR-chef og har det sidste ord i mange personale-spørgsmål, forklarer han.

- Som kaptajn er jeg ansvarlig for hele skibet og alt liv ombord for besætningen, mens den bor her. Så jeg skal tage stilling til alt muligt, men opfordrer altid nye medarbejdere til at spørge deres nærmeste chef om bord om alt, hvad de er i tvivl om.

Sergej Sved har arbejdet i DFDS de seneste 13 år - og har været kaptajn i rederiet i ni år. Det seneste år ombord på Aura Seaways, der nu har forladt færgelejet i Karlshamn. Næsten lydløst glider hun ud af den snævre udsejling med klipper og skær på begge sider, og mens den svenske kyst fortoner sig bagude, får medarbejderne på broen på skift kaptajnens tilladelse til at gå ned og spise aftensmad. Selv spiser han til sidst.

Nat ombord

Mørket er ved at sænke sig over Østersøen. Indenfor på broen er der også meget mørkt for at sikre bedst udsyn over havet, der stadig er roligt. Vinden er jævn, og bølgerne under to meter høje og mærkes næsten ikke ombord. Da skibet er på åbent hav sættes farten til cirka 18 knob. Motorerne kan levere langt højere fart, men bruger så også meget mere brændstof.

Ifølge prognosen skal det blæse lidt op ud på natten, men kaptajnen forsikrer, at det ikke bliver noget, der påvirker passagerernes søvn i kahytterne eller servering af mad og drikke i restaurant, cafe og baren.

- Dette skib er fantastisk – og hun er stærk, siger han.

Han fortsætter om skibet, som han på ægte kaptajn-vis omtaler i hunkøn:

- Hun er så lang, at hun skærer sig vej gennem bølgerne frem for at hugge i dem. Selv i ret høj sø ligger hun roligt i vandet, for vi har også stabilisatorer, der hindrer hende i at vippe.

Skibet sejler ikke, hvis der forventes en vindstyrke over 25 sekundmeter. Et par gange hver vinter er bølgerne otte meter høje, og så bliver skibet i havn. Op til seks meter høje bølger klarer den dejlige dame derimod i fin stil.

Fra maskinkontrolrummet overvåges de fire skibsmotorer af chefingeniør Henrikas Siurblys (bagerst til venstre) og hans medarbejdere.

I maskinkontrolrummet 10 dæk længere nede er chef-skibsingeniør Henrikas Siurblys og hans medarbejdere i gang med nattens konstante bemanding af maskinkontrolrummet, De tager også runder inde i selve maskinrummet for at kontrollere driften og udføre løbende vedligeholdelse. Der er altid både en ingeniør og en motormand på vagt sammen.

Ligesom broen er maskinkontrolrummet spækket med kontroludstyr. En alarm går i maskinkontrolrummet hver gang udstyret konstaterer en større eller mindre uregelmæssighed. Henrikas Siurblys sender en mand derind.

Klapsalver i baren

Mens der er ro på bro, dæk og i maskinkontrolrummet, er der livligt i baren. Hovedparten af passagererne ombord er litauiske lastbilchauffører og jobpendlere på vej hjem, og et pænt udsnit af dem sidder bænket om barens tv-skærm, hvor Litauens bedste basketball-hold, Zalgiris Kaunas, spiller en vigtig kamp mod et andet europæisk tophold.

Stemningen er spændt blandt passagerne i baren, da Litauens bedste basketball-hold spiller vigtig kamp.

Basketball er nationalsport i Litauen, og der bliver i baren råbt, bidt negle og klappet i takt med at Zalgiris Kaunas skiftevis fører og bliver indhentet. Zalgiris Kaunas vinder i sidste sekund og det fejrer mange med en ekstra fadøl, skænket af en synligt rørt bartender, som fortæller, at han er fra Kaunas og har fulgt sit hold, siden han var lille, og at det her er virkelig stort.

Da de sidste gæster har drukket deres øl, beder han venligt gæsterne finde deres kahytter, for nu lukker baren. Det er nat ombord.

De sidste fem centimeter

Klokken seks næste morgen vækkes alle passagerer eftertrykkeligt af en højtalerstemme, der i alle kahytter annoncerer, at morgenmaden nu er klar. Ankomsten til Klaipeda nærmer sig. På broen har kaptajnen indfundet sig efter nogle timers søvn. Kaptajnens kahyt ligger i umiddelbar forbindelse med broen, så han kan hentes ind på få minutter af den vagthavende styrmand. Men denne nat blev han ikke vækket. Overfarten har været rolig.

Solen står op over Østersøen, mens færgen nærmer sig havn.

Nu skal skibet til kaj til Klaipeda, og det kræver til gengæld kaptajnens fulde bevågenhed. Indsejlingen er et kilometerlangt og smalt stræde med livlig skibstrafik, hvor kaptajnen og hans folk på broen skal vende det 231,5 meter lange skib, før det lægger til. Samtidig med den manøvre passerer et containerskib tæt forbi.

Pladsen er trang i havneløbet i Klaipeda, hvor Aura Seaways møder et containerskib.

Kaptajn og styrmænd bruger kikkerter og udveksler vurderinger af situationen. Passagen går fint, men afstanden mellem de to skibe var ikke så stor, som kaptajnen kunne have ønsket, forklarer han.

De sidste meter ind i færgelejet kræver også fuldt fokus af kaptajn og styrmænd. Skibet skal ligge helt lige, før det kan sikres. Fem centimer skævt, og det store skib kan ikke tøjres helt, som det skal. Skibet kommer på plads, og losningen starter på dækket. Motorerne lukkes ned fra maskinkontrolrummet. Servicemedarbejderne rykker ind i de rømmede kahytter. Klargøringen af skibet før næste overfart samme aften er i gang.