Så gick det när Uber mötte Norden

Det amerikanska företaget Uber, som grundades 2009, har expanderat till mer än 800 städer över hela världen. Hösten 2014 startade Uber verksamheter i alla de nordiska länderna utom Island. I Norden mötte företaget, med undantag för Sverige, reglerade marknader som bara tillät ett visst antal taxilicenser och som ställde hårda krav både till chaufförerna och till bilarna som användes.

Enligt de tre forskarna Sigurd M. N. Oppegaard, Tiina Saari och Antti Saloniemi, var framgångssättet som Uber använde sig av likt det som skedde i USA. Det brydde sig helt enkelt inte om den lagstiftning som fanns:

- Efter att verksamheten inleddes, och utan att bry sig om att den var olaglig, lyckades Uber få ett fotfäste genom att bygga en koalition med sina konsumenter – som uppskattade de billigare resorna – och genom att presentera sig som framtidens transportmedel. Därigenom fick de politikerna att skapa en reglering av taximarknaden som anpassades till företagets affärsmodell, skriver de tre forskarna.

Motståndet från fackföreningar och en del av de politiska partierna var hårt, men Uber fick samtidigt stöd av andra partier och näringslivsorganisationer.

Flera affärsmodeller

Uber har flera affärsmodeller och har också startat utkörning av mat och godstransport. De fem vanligaste modellerna inom persontransport är:

Uber Pop är den största av verksamheterna och är öppen för privatpersoner som anslutit sig själva och sin bil till Ubers bokningssystem och appar. Bolaget kallar det en samåkningstjänst och chaufförerna och bilarna saknar licens.

Uber X: Chaufförerna har taxilicens men ses som självständiga arbetsgivare, äger sina egna bilar och betalar skatter, bränsle, försäkringar och vägavgifter själva.

Uber Black är en dyrare variant, där chaufförerna kan vara anställda av en tredje part – oftast ett limousineföretag.

Uber Lux är en dyrare version av Black, med mer exklusiva bilar.

Uber XXL har minibussar med plats för 16 passagerare.

Medan Uber startade i huvudstäderna i tre av de fyra länderna, satsade den i Sverige i de tre största städerna samtidigt. Sverige hade redan avreglerat sin taximarknad i början av 90-talet och Uber kan enligt forskarna ha sett den svenska marknaden som den med största chans att lyckas på.

Uber stämdes snabbt

Hur gick det då för det amerikanska företaget vars affärsmodell på så många sätt bröt mot den nordiska arbetslivsmodellen? Det blev snabbt en kollision, där Uber-chaufförer såväl som företaget stämdes i flera länder.

DANMARK

I Danmark hade Uber knappt hunnit lansera verksamheten i november 2014, förrän den danska Transport- Bygge- och Boligstyrelsen polisanmälde Uber för at de bröt mot lagen genom att transportera passagerare utan licens. Uber förlorade målet.

Samtidigt anmäldes 1 500 Uber-chaufförer för liknande regelbrott. De fick dessutom krav om att betala in obetalda skatter. En debatt bröt ut, där konsekvensen blev att Danmark avreglerade sin taximarknad i januari 2018. Avregleringen gick emellertid inte så långt som Uber önskade: Det krävdes fortfarande licenser för både chaufförer och bilar. Uber drog sig därför ut av den danska marknaden i april 2017, när villkoren för avregleringen hade blivit kända. Som mest hade Uber 2 000 chaufförer och 300 000 användare i Danmark.

FINLAND

I Finland drogs Uber också inför rätten. Chaufförer tvingades betala tillbaka inkomster som de ansågs ha erhållit på olagligt sätt. Även i Finland blev det en debatt som ledde till en avreglering. Den låg mer i linje av vad Uber önskade sig. Bland annat var det inte något krav om taxametrar i bilarna, som i Danmark, så länge det fanns alternativ teknik för det ändamålet. Uber driver idag i relativt blygsam skala, med 500 chaufförer som är knutna till företaget.

NORGE

I Norge slog också domstolarna snabbt ned på Ubers verksamhet. Chaufförer blev såväl bötlagda, några förlorade sina körkort och många fick inkomster indragna. Ubers nederländska dotterföretag fick också en bot på fem miljoner norska kronor. Debatten om en avreglering tog längre tid i Norge. Först den 1 juli i år kommer den att genomföras. Uber fortsatte med några av sina dyrare versioner, som Uber Lux. Företaget har inte sagt när det har tänkt återuppta andra av sina affärsmodeller.

SVERIGE

När Uber gick in i Sverige i september 2014 var det på en taximarknad som var mer avreglerad än USA på den tidpunkten. Redan 1990 togs till exempel begränsningen i antal taxilicenser bort.

Trots det var satsningen i Stockholm, Göteborg och Malmö inte utan problem för Uber. Det gällde framförallt Uber Pop, där bilarna inte har taxameter. 2018 ändrades de svenska reglerna så att en ny sorts taxibilar godkändes där, det går att mäta körsträckan på annat sätt.

En del av ändringarna börjar gälla i september 2020, andra först från januari 2021. Uber anser att det tar för lång tid och har därför lagt ned Uber Pop-tjänsten. Skattefrågan har varit viktig i Sverige. Kontroller som gjorts visar att 83 procent av Uber-chaufförerna inte använde sina taxametrar eller slog in för små belopp. Det uppskattades att bara 68 procent av inkomsterna rapporterades in till skattemyndigheterna.

Forskarna konstaterar att det inte gjorts några större försök på att organisera Uber-chaufförerna, delvis för att det ansågs som en olaglig verksamhet innan avregleringarna och delvis för att det var en svår grupp att organisera.

Även i andra länder har det gjorts försök att organisera chaufförerna. Detta omtalas inte rapporten, som koncentrerar sig på de nordiska förhållandena. Men strax innan coronakrisen bjöds Yaseen Aslam, den mest kände fackföreningsaktivisten inom Uber i Storbritannien in till Oslo, för att berätta om sina erfarenheter.

Han har nyligen tagit initiativ till en internationell organisation för plattformsarbetare, kallad International Alliance of App-based Transport Workers.

Sedan några år bor också Dawn Gearhart i Oslo, en amerikansk fackföreningsaktivist som var en av de första som försökte organisera Uber-chaufförer i USA.

Dawn Gearhart, var en av de första som försökte organisera Uber-chaufförer i Seatlle, USA. Här talar hon på Nordic Work Life Conference. Foto: Björn Lindahl

Hon var en av de tre anställda på Teamsters avdelning 117 i Seattle och lyckades i oktober 2015 få igenom en delstatsförordning som innebar att Uber blev tvungen att lämna ut kontaktinformationen till de chaufförer som arbetade för företaget – en förutsättning för att fackföreningen skulle kunna kontakta dem.

På Nordic Work Life Conference, som arrangerades på universitetet OsloMet för ett par år sedan berättade hon att Ubers strategi är att först försöka locka så många som möjligt att anmäla sig som Uber-chaufförer. Till sist hade ungefär 15 000 personer anmält sig som Uberchaufförer under en femårsperiod – två procent av befolkningen i staden!

- De lockade med årslöner på 90 000 dollar och timlöner på 35 dollar. De som inte hade egen bil, eller kreditvärdighet för att låna pengar, kunde få en bil på dagen. Men vad många chaufförer inte förstod vara att räntan på lånet som Uber gav var 23 procent, sa Dawn Gearhart.

- En av dem vi fick kontakt med hade ett jobb på flygplatsen där han tjänade 9,50 dollar i timmen. Han sa upp sig och började köra för Uber istället.  När han fick en revisor att räkna ut hur mycket skatt han skulle betala fick han höra att han tjänat 2,64 dollar per timme.

Enligt Dawn Gearhart stod 20 procent av Uber-chaufförerna för 80 procent av transporterna i Seattle. Även om hon och de två andra på det lokala Teamsterkontoret lyckades öka antalet chaufförer som de hade kontakt med från 139 år 2012, till 3251 fem år senare, möttes fackföreningen av otraditionella metoder från Uber.

- De startade bland annat en podcast som i 36 avsnitt intervjuade ”chaufförer” om hur illa det skulle bli om de organiserades. Det var lätt att höra att de som intervjuades läste från manus de fått, säger hon.

Medan Teamsters är den äldsta fackföreningen i USA, var det ingen av de stora fackföreningarna i Storbritannien som intresserade sig för Uber.

Yaseen Aslam har trots att hans fackförening bara består av drygt 3 000 medlemmar, blivit ett stort hot för Ubers verksamhet i Storbritannien. Här på Kulturhuset i Oslo där han talade på ett möte i Norsk arbeidslivsforum. Foto: Björn Lindahl.

När Yaseen Aslam startade den första fackföreningen för Uber-chaufförer var det med hjälp av det större fackförbundet Independent Workers Union, men eftersom han inte var nöjd med det stöd han fick från IWU, startade han en helt fristående förening, United Private Hire Drivers (UPDH), där han nu är generalsekreterare. Fackföreningen organiserar 1 300 chaufförer som arbetar för Uber, Lyft och andra plattformsbaserade taxibolag. Det är bara en liten del av de 250 000 plattforms-chaufförerna som idag finns i Storbritannien.

Yaseen Aslam och UPDH stämde Uber och krävde att deras medlemmar skulle räknas som anställda och inte som uppdragstagare. Tre gånger har Assan och UPDH vunnit mot Uber i olika rättsinstanser. I juli i år kommer den Högsta domstolen i Storbritanninen att behandla Ubers överklagande i målet som fått namnet Uber BV vs Aslam. Om Högsta domstolen går på samma linje som de lägre instanserna skulle det tvinga Uber att betala minimilöner, semesterpengar och sjukförsäkringar för alla sina chaufförer. Eller lägga ned Uber Pop i Storbritannien.